Índice.Abreviaturas.
Prólogo.
Introducción.
PRIMERA PARTE
LA REGULACIÓN MATERIAL UNIFORME DE LOS CONTRATOS
INTERNACIONALES DE TRANSPORTE MARÍTIMO: PROBLEMAS
SUBYACENTES AL PROCESO DE UNIFICACIÓN INTERNACIONAL
Capítulo primero
El contrato internacional de transporte marítimo
y el proceso hacia su unificación
A. Punto de partida: El contrato internacional de transporte marítimo y sus especialescaracteres.
B. El camino hacia la regulación sustantiva del contrato internacional de transporte marítimo:razones para una unificación.
C. La labor de la International law association, el Comité marítimo internacional y laUncitral.
D. Problemas subyacentes a la unificación material de la regulación del contrato internacionalde transporte marítimo.
1. Primer problema: Las divergencias existentes en el ámbito espacial deaplicación de los textos convencionales.
2.Segundo problema: Las divergencias existentes en el ámbito material deaplicación de los textos convencionales.
2.1. Principales divergencias en la regulación de un régimen deresponsabilidad por culpa en los textos convencionales.
2.1.1. Aspectos generales de la regulación de la responsabilidad delporteador marítimo en las Reglas de la Haya-Viby.
2.1.2. Aspectos generales de la regulación de la responsabilidad delporteador marítimo en las Reglas de Hamburgo..
2.2. Divergencias existentes en el sistema de limitación de la deuda delporteador marítimo.
3. Tercer problema: las divergencias existentes en la delimitación delmomento inicial y final de la responsabilidad del porteador marítimo.
3.1. Régimen previsto por las Reglas de La Haya-Visby.
3.2. Régimen previsto por las Reglas de Hamburgo.
4. Cuarto problema: las modificaciones realizadas por las leyes nacionalesrespecto al régimen convencional al que dieron efecto.
4.1. El supuesto de la COGSA inglesa de 1924.
4.2. El supuesto de la COGSA de EE.UU. de 1936.
4.3. El supuesto de Francia.
4.4. El supuesto de Italia.
4.5. El supuesto de la LTM española de 1949.
5. Quinto problema: la interpretación no uniforme de los Conveniosinternacionales de transporte marítimo y de las leyes que les han dado efecto.
E. Situación actual de la regulación material del contrato internacional de transporte marítimo.
SEGUNDA PARTE
LA REGULACIÓN CONFLICTUAL: PROBLEMAS DE DETERMINACIÓN
DEL DERECHO APLICABLE A LOS CONTRATOS INTERNACIONALES
DE TRANSPORTE MARÍTIMO
Capítulo segundo
La determinación del derecho aplicable a los contratos internacionales de transporte marítimo:el principio de autonomía de la voluntad
A. El principio de autonomía de la voluntad como criterio de conexión principal en la regulaciónde los contratos internacionales de transporte marítimo.
1. La importancia de la cláusula paramount como expresión de la autonomíade la voluntad para regular los contratos internacionales de transportemarítimo.
1.1. El origen de la cláusula paramount: las cláusulas Harter Act.
1.2. La promulgación de las Reglas de la Haya y las primeras cláusulasparamount: problemas de interpretación.
1.2.1. La utilización de la cláusula paramount en transportes ya reguladospor las Reglas de la Haya o por una ley que les haya dado efecto: la obligaciónimpuesta por algunas leyes de incluir la cláusula paramount en el conocimientode embarque.
1.2.2. La utilización de la cláusula paramount en transportes excluidos delámbito de aplicación de las Reglas de la Haya o de una ley que les haya dadoefecto.
1.2.2.1. Primer supuesto: Que se trate de un transporte excluido del ámbitoespacial de aplicación..
1.2.2.2. Segundo supuesto: Que se trate de un transporteexcluido del ámbito material de aplicación o del periodotemporal en que resulta aplicable.
1.2.2.3. Tercer supuesto: Que se trate de un transporteevidenciado mediante póliza de fletamento u otrosdocumentos.
1.3. Problemas de interpretación de la cláusula paramount en el contexto deEstados miembros de las Reglas de La Haya de 1924 o de Estados que no hanratificado ningún Convenio.
1.3.1. La contract approach.
1.3.2. Interpretación de la cláusula paramount como cláusula de«incorporación por referencia». Distinción de la cláusula de «elección delDerecho aplicable.
1.3.2.1. Distinción entre la autonomía material manifestada en la cláusulaparamount y la autonomía conflictual de la cláusula de elección del Derechoaplicable.
1.4. La interpretación de la cláusula paramount tras los cambios operados conlas Reglas de Visby.
1.5. La interpretación de la cláusula paramount tras la entrada en vigor delas Reglas de Hamburgo.
2. La determinación de la voluntad de las partes contratantes a partir decláusulas de elección del Derecho aplicable en los conocimientos de embarque:concreción de la voluntad expresa.
3. Determinación de la voluntad tácita de las partes contratantes.
3.1. Determinación de la voluntad tácita a partir de las cláusulas deelección de foro en los conocimientos de embarque.
3.2. Determinación de la voluntad tácita a partir de otros criterios.
B. Límites al ejercicio de la autonomía de la voluntad en el transporte marítimo internacional.
1. La existencia de normas imperativas en el ámbito de los contratosinternacionales de transporte marítimo como límite a la autonomía de lavoluntad.
2. Incidencia de las normas imperativas del foro en el régimen jurídico delos contratos internacionales de transporte marítimo.
3. Posible incidencia de las normas imperativas de terceros estados en elrégimen jurídico de los contratos internacionales de transporte marítimo
C. Alcance del principio de autonomía de la voluntad en los contratos internacionales detransporte marítimo: valoración final.
Capítulo tercero
El derecho aplicable a los contratos internacionales de transporte marítimo en ausencia deelección por las partes: aproximación a los diversos criterios tradicionalmente utilizados
A. La nacionalidad del buque como criterio de conexión subsidiario para determinar el derechoaplicable a los contratos internacionales de transporte marítimo: la ley del pabellón.
1. La nacionalidad del buque como criterio de conexión para regular loscontratos internacionales de transporte marítimo: justificación tradicional desu empleo.
2. Dificultades de la nacionalidad del buque como criterio de conexión pararegular los contratos internacionales transporte marítimo.
2.1. Especial referencia al problema de los pabellones de conveniencia.
3. Crisis de la nacionalidad del buque como criterio de conexión para regularlos contratos internacionales de transporte marítimo.
B. El lugar de celebración del contrato como criterio de conexión subsidiario para determinarel derecho aplicable a los contratos internacionales de transporte marítimo .
1. El lugar de celebración del contrato como criterio de conexión pararegular los contratos internacionales de transporte marítimo: justificacióntradicional de su empleo.
2. Inconvenientes del lugar de celebración del contrato como criterio deconexión para regular los contratos internacionales de transporte marítimo.
3. Lugar de celebración del contrato de transporte marítimo y lugar delpuerto de origen.
C. El lugar de ejecución del contrato como criterio de conexión subsidiario para determinar elderecho aplicable a los contratos internacionales de trasporte marítimo.
1. El lugar de ejecución del contrato como criterio de conexión para regularlos contratos internacionales de transporte marítimo: justificación tradicionalde su empleo.
2. El lugar de «ejecución principal» como criterio de conexión para regularlos contratos internacionales de transporte marítimo.
3. Localización del lugar de ejecución principal del contrato de transportemarítimo en el puerto de destino.
4. Nueva función del lugar de ejecución como criterio localizador de lavoluntad de las partes contratantes en el contrato de transporte marítimointernacional.
D. El recurso a la a lex fori como conexión subsidiaria para determinar el derecho aplicable alos contratos internacionales de transporte marítimo.
1. El recurso a la lex fori para regular los contratos internacionales detransporte marítimo: justificación tradicional de su empleo.
2. Causas del recurso a la lex fori para regular los contratosinternacionales de transporte marítimo.
F. Consecuencias derivadas de la utilización de los criterios tradicionales de determinación delderecho aplicable a los contratos internacionales de transporte marítimo en ausencia de electioiuris.
Capítulo cuarto
La solución del convenio de Roma para determinar el derecho
aplicable a los contratos internacionales de transporte marítimo
en ausencia de elección por las partes
A. La regla de los vínculos más estrechos para regular los contratos internacionales en ausenciade elección por las partes.
B. El concepto de la prestación característica y su presunta inadecuación a los contratosinternacionales de transporte de mercancías :planteamiento de partida.
C. La presunción específica del artículo 4.4. para los contratos internacionales de transportede mercancías.
1. Ámbito de aplicación material de la regla del artículo 4.4.: problemas deinterpretación de los Contratos de transporte marítimo de mercancías incluidosen ella.
1.1. El contrato de transporte marítimo de mercancías en cuanto contratoincluido en el ámbito material del artículo 4.4.: aproximación doctrinal ylegal del mismo.
1.2. El contrato de fletamento y sus problemas de calificación como contratode transporte a efectos de incluirlo en el ámbito material del artículo 4.4.
1.2.1. Teoría autónoma: los contratos de fletamento y de transporte comocontratos distintos.
1.2.1.1. La distinción del contrato de transporte y de fletamento en elDerecho italiano. Argumentos utilizados.
1.2.1.2. La distinción del contrato de transporte y fletamento en el Derechofrancés. Argumentos utilizados.
1.2.1.3. La distinción de los contratos según la doctrina española.
1.2.2. Teoría unitaria: los contratos de fletamento como contratos detransporte.
1.2.2.1. Identificación de los contratos de fletamento y transporte en elDerecho inglés.
1.2.2.2. Identificación de los contratos de fletamento y transporte en elDerecho español.
1.3. Tipos de contratos de fletamento.
1.3.1. El fletamento por tiempo o time-charter.
1.3.2. El contrato de fletamento por viaje.
1.3.3. Formas mixtas del contrato de fletamento.
1.3.3.1. El contrato de fletamento por viajes consecutivos.
1.3.3.2. El contrato de fletamento «por viaje redondo».
1.3.3.3. Los contratos de Tonnage Agreements.
1.3.4. El contrato de sub-fletamento.
1.4. El contrato de arrendamiento de buque como un contrato distinto al detransporte marítimo y excluido del ámbito material del artículo 4.4.
1.5. Solución del Convenio de Roma sobre el alcance del artículo 4.4.
1.5.1. Concepción restringida del artículo 4.4.
1.5.2. Concepción amplia del artículo 4.4.
1.6. Posibilidad de excluir el contrato de transporte en régimen deconocimiento de embarque si se entiende excluido dicho documento del ámbito deaplicación del Convenio de Roma.
1.6.1. Naturaleza jurídica del conocimiento de embarque.
1.6.2. Especial referencia al Seawaybill en cuanto documento no negociablesustitutivo del conocimiento de embarque.
1.6.3. Consecuencias de la negociabilidad del conocimiento de embarque sobreel contrato de transporte marítimo subyacente a efectos de incluirlo en elámbito de aplicación del Convenio de Roma.
2. Criterios de conexión utilizados en el artículo 4.4. para determinar losvínculos más estrechos de los contratos internacionales de transporte marítimode mercancías.
2.1. El criterio del establecimiento principal del porteador marítimo.
2.1.1. Problemas de identificación del porteador marítimo.
2.1.1.1. Problemas de interpretación de la firma del conocimiento deembarque.
2.1.1.2. Las «demise clauses» o cláusulas de identidad del porteador marítimoy sus problemas de validez y eficacia.
2.1.1.3. Argumentos sobre la inclusión o exclusión de las demise clauses enel ámbito de aplicación del Convenio de Roma.
2.1.1.4. Intentos de solución del problema de la identificación del porteadormarítimo: la distinción entre el «porteador» y el «porteador efectivo".
2.1.2. El establecimiento principal del porteador.
2.2. Los criterios del lugar de carga y descarga de las mercancías.
2.3. El establecimiento principal del expedidor.
2.3.1. Problemas de interpretación de la figura del expedidor.
2.3.2. El criterio del establecimiento principal del cargador como intentode equilibrio contractual.
3. Función práctica del artículo 4.4. y su relación con la regla de basedel artículo 4.1.
D. La aplicación de la regla del artículo 4.5. a los contratos internacionales de transportede mercancías.
1. Aspectos generales derivados de la aplicación del artículo 4.5.
2. Posibles vías de aplicación del artículo 4.5. al contrato de transportemarítimo.
Jurisprudencia.
Bibliografía.
